これは、電気自動車の公共充電に関する最大の問題とその解決方法を検討する 3 部構成シリーズの最後の記事です (第 1 部と第 2 部をお読みください)。Canary は、EnergyHub がこのシリーズをサポートしてくれたことに感謝します。
エリカ・マイヤーズは、電気自動車の充電基準について一日中話し続けることができます。結局のところ、それは本質的に、それらの推進に専念する世界有数の組織のトップとしての彼女の仕事なのです。
しかし、彼女は、最近見出しを飾っている電気自動車の充電規格のテーマ、つまりどのタイプの電気自動車の充電プラグが最終的に米国の急速充電市場を支配するかについての議論について議論する時間を減らしたいと考えています。戦いは、テスラ独自の北米充電規格（NACS）と、国内で販売されるほぼすべての電気自動車で使用されている複合充電システムプラグの間で行われます。ただし、大手自動車メーカーが将来、NACS互換コネクタへの移行を計画しているため、この状況はすぐに変わる可能性があります。 。電気自動車モデル。
これは、充電プラグの規格が重要ではないという意味ではありません。遠い。しかし、330 社以上の会員を擁する北米充電インターフェース イニシアチブ (CharIN) のエグゼクティブ ディレクターであるマイヤーズ氏は、解決すべきもう 100 万件の差し迫った規格問題を抱えています。
「私たちはコネクタの標準を超えています」と彼女は言いました。 「充電の面で良好な消費者の活動を妨げるものではなく、これは私たちが集中して時間と精力を注ぐ場所です。 「充電の面で良好な消費者の活動を妨げるものではなく、これは私たちが集中して時間と精力を注ぐ場所です。「消費者の充電体験の邪魔になるものは何であれ、私たちはそこに時間とエネルギーを集中します。もちろん、相互運用性の確保と標準の開発もこれに含まれます。「
このシリーズのパート 1 とパート 2 では、この国の信頼性の低い公共 EV 充電インフラの問題について詳しく説明しました。また、米国史上最大の電気自動車充電への連邦投資の呼びかけなど、生産性向上に向けた産業界と政府の取り組みが、データ不足によってどのように妨げられる可能性があるかについても説明します。
これらの信頼性の問題は、米国の EV 充電業界における標準化の欠如が主な原因です。電気自動車のドライバーは、車の充電管理ソフトウェアと効果的に通信しない充電ステーションや、ダウンロードしたスマートフォン アプリと互換性のない支払い処理プラットフォームによって妨げられることがよくあります。
「ガソリンスタンドを開くと、自分の車がうまくいくことがわかります」とマイヤーズ氏は言う。 「ただし、充電器の本体のテストは異なります。」 「ただし、充電器の本体のテストは異なります。」「しかし、充電器の使用感は異なります。」
基本的に、業界は調整という大きな問題に直面しています。それは、異なるメーカーが製造し、異なる充電ネットワークプロバイダーが運営する EV 充電器を許可し、数十の異なる企業のソフトウェアを使用して、世界中で製造された車両とシームレスに連携できるようにすることです。世界 – 一方、新しい電気自動車のモデルとソフトウェアのバージョンがリリースされています。
マイヤーズ氏は、自動車メーカー、電気自動車の充電事業者、およびそれらにサービスを提供する多くのハードウェアおよびソフトウェアプロバイダーを説得して、それぞれの技術が連携する方法を標準化することが電気自動車への移行の重要な触媒となり、問題のある互換性の壁を早期に解消できる可能性があると述べた。信じる。
業界の問題を解決するために標準化を検討している企業は、Myers と CharIN だけではありません。これは今世紀末までに何百万台もの電気自動車を道路に走らせるという連邦政府の計画の中核でもある。
バイデン政権は2月、2021年超党派のインフラ法によって設立された50億ドルの国家電気自動車インフラ（NEVI）プログラムに基づいて資金調達を求める政府機関と民間部門のパートナー向けの規則を発表した。この計画では、連邦政府から資金提供を受けた企業に一連の要件を課している。標準ベースのテクノロジーを使用して、現在および将来のすべての電気自動車ドライバーに確実にサービスを提供できるようにするプロジェクトです。
これらの規則は、米国の細分化されたEV充電システムに大幅な変更をもたらす可能性があるが、それはEV充電業界の企業が規則を施行できる場合に限られる。
米国のEV市場では標準化の問題の兆候がいたるところに見られる。現状では、どのテクノロジーが連携できるのかという最も基本的な質問に対する答えを得るのは簡単ではありません。
National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) のディレクターである John Smart 氏は、Alliance (ChargeX) のディレクターは次のように述べています。共通の診断情報を作成して共有するための充電器と車両間の構造。」このアライアンスは、電気自動車充電のための連邦資金を管理するために、連邦エネルギー・運輸局が設立した官民パートナーシップです。
「現状では、互換性を証明するにはすべての充電器をすべての車両でテストする必要があります。もちろん、これは拡張可能ではありません」と彼は付け加えた。
ChargeX の出版物に掲載されたこの図は、現在業界で使用されている電気自動車、電気自動車の充電器、サーバー ソフトウェア プラットフォーム間の標準通信パターンと非標準通信パターンの組み合わせを示しています。これは、彼らをスムーズに連携させることがいかに難しいかを示しています。
ChargeX の仕事の一部は、自動車メーカー、充電器メーカー、公共充電ネットワーク運営者、ソフトウェア開発者と調整し、問題を解決するためにどのテクノロジーを使用するかについて合意に達することです。しかし、これらの取り組みでは、最新の充電ハードウェアおよびソフトウェアの導入速度と、技術標準を開放する取り組みとの間の遅れを克服する必要があります。
Open Charge Point Protocol (OCPP) を例に挙げてみましょう。これは、Open Charging Alliance によってサポートされ、広く使用されているオープン通信プロトコルであり、ヨーロッパおよび北米の充電ステーションと、それらを管理するバックエンド システム間で充電器の稼働時間、状態、およびパフォーマンスのデータを交換するための主要なテンプレートとなっています。
しかし、ニュージャージーに本拠を置くオープンソースのEV充電ソフトウェアプロバイダーであるS44の最高経営責任者（CEO）ジュリアン・オファーマン氏は、最近までOCPP 1.6（2015年に初めてリリースされた規格の最も一般的に使用されているバージョン）には依然として重大な欠陥があったと語る。OCPP 1.6 では、充電セッションの失敗または途中終了の原因となった特定の問題を示すエラー コードのメニューがシステム オペレータに提供されず、代わりにエラー メッセージのみが含まれます。
「充電ステーションのコンポーネントに関する情報が不足しているため、それは非常に困難です」とオファーマン氏は語った。 「これらのシステムに明確な制御がなければ、何か問題が発生するかどうかはわかりません。」 「これらのシステムに明確な制御がなければ、何か問題が発生するかどうかはわかりません。」「これらのシステムを明確に監視していないと、何が問題になっているのかわかりません。」
ChargeX の Smart は、OCPP 1.6 によって提供される単一のエラー コードが、それを実装する有料システム メーカーやネットワーク オペレータにとっての「脱獄カード」に似ていることに同意します。各充電器メーカーは、内部コンポーネントの障害を検出するためのさまざまな方法を開発していますが、これらの独自のエラー メッセージを標準のデータ レポート形式に変換する共通の方法についてすべてのメーカーの合意を得ることは困難です。
Smart 氏は、標準の最新バージョンである OCPP 2.0.1 が 2020 年に正式にリリースされ、より多くのエラー コードが含まれることでこの問題が修正され、NEVI 標準ではツールを使用するすべてのプロジェクトがこの最新の標準を採用することが求められていると指摘しました。 「そうではなく、充電ステーションの販売者は、セキュリティの報告をどのように選択するかについて非常に自由度があります。」 「そうではなく、充電ステーションの販売者は、セキュリティの報告をどのように選択するかについて非常に自由度があります。」「しかし、充電ステーションの運営者はエラーをどのように報告するかについて幅広い裁量権を持っています」と彼は言いました。
しかし、OCPP 2.0.1 は古いバージョンとの「下位互換性」がないため、既存の充電ネットワークをアップグレードして使用することを検討している充電事業者にとっては課題となっています。これは、現実世界におけるテクノロジーの導入が、コンセンサスに基づく標準開発のペースをいかに急速に上回っているかを示す一例です。
NEVI プログラムは、連邦政府の要件が将来の充電器でこれらの問題に対処する機会を提供します。11 月に、ChargeX は推奨される 26 個の最小エラー コードのリストを公開しました。
「問題の特定と解決に関わるすべての人がデータを簡単に理解して解釈できるように、すべてのEV充電会社が少なくともこのデータを使用することを推奨します」とスマート氏は述べた。
支払いの承認は主要な失敗点であり、EV 充電業界で基準を強制することの難しさを示しています。ロサンゼルス地域の公共の電気自動車充電器の調査で、ウォール・ストリート・ジャーナルの記者ジョアンナ・スターンは120以上の充電器を訪問し、そのうちの10パーセント近くは正常に動作していましたが、彼女のクレジットカードは受け付けられませんでした。
S44 のオファーマン氏は、少なくともこれらの駅ではクレジット カードとデビット カードを受け入れることができるだろうと指摘しました。業界初の EV 充電ステーションの導入の多くでは、充電を有効にするためにドライバーがベンダー固有の RFID カードまたはキーフォブを携帯する必要がありましたが、多くの充電ステーション運営者は今でもこれらのサービスを提供しています。2010 年頃から、公共の充電ステーションは、EV ドライバーがカードやキーホルダーの代わりに使用できるスマートフォン アプリを提供し始めました。これはある意味では改善されましたが、プロセスは依然として断片的で、時にはイライラすることさえありました。
「充電を開始するにはアプリをダウンロードする必要があり、面倒です」とオファーマン氏は言う。これは一部のEVドライバーにとってはうまくいくかもしれないが、「どこでどのように充電するかを事前に計画したくない」と彼は付け加えた。
政府の規制により、充電ネットワークはこうした独自の方法を放棄し、代わりにクレジット カードやデビット カードを受け入れるようますます強く求められています。しかし、ガソリン スタンドをこれらの支払い方法に対応させるには、独自の課題が伴います。
信用証明書と証明書コンバータの利用は、「非常に重く、大量の損傷を受ける可能性があり、頻繁なチェックが必要になる可能性があります」と、EVgo 市の公開政策と公共政策の高位副裁定のサラ・ラファルソン氏は述べています。 <「それらは非常に重く、大量の磨耗を引き起こす可能性があり、頻繁な監視が必要になる可能性があります」とEVgo市の発表と公共政策の上級副裁定サラ・ラファルソンは述べています。クレジット カードおよびデビット カード リーダーは「かさばり、摩耗が激しく、頻繁なメンテナンスが必要です」と EVgo の市場開発および公共政策担当上級副社長サラ ラファルソン氏は述べています。NEVI およびその他の連邦資金提供プログラムの規則では、放送局はクレジット カードやデビット カードを受け入れることが求められていますが、これはスワイプや挿入技術よりも耐改ざん性が高い非接触型決済システムを介したものに限ります。
支払いの究極の目標は、いわゆる「プラグ アンド チャージ」機能です。これは、電気自動車と充電プラットフォームの間の自動データ交換を通じて充電に対する支払いを行うことです。これにより、ドライバーは接続するだけで充電を開始できるため、RFID キーフォブ、スマートフォン アプリ、クレジット カード、その他の既存の支払い方法が不要になります。
現在、テスラ スーパーチャージャーはこの機能をサポートしています。これは、すべての EV 所有者と既存の関係を持ち、車両と充電器のテクノロジーを垂直統合している企業にとっては、より簡単な作業です。しかし、米国に本拠を置き、電気自動車用の充電およびエネルギー管理ソフトウェアを提供する英国のカルーザ社のマネージング・ディレクターであり、EVgoの元最高商業責任者であるジョナサン・レヴィ氏は、プラグアンドプレイ規格の達成にはまだ長い道のりがあると述べた。 。
テスラの電気自動車はすでに接続と充電をサポートしていますが、業界の他の企業は、ISO 15118 と呼ばれる規格を通じてこの機能の実装を始めたばかりです。NEVI が資金提供するプロジェクトには、ISO 15118 規格を満たす機器が必要です。」しかし、彼らは言っていない直ちに実施する必要がある」と述べた。
これと同時に、米国の主要な電気自動車の公共充電ネットワークは、ネットワークの利用者が他の公共の充電ステーションにあるスマートエネルギーハンドブックアプリケーションを介して料金を支払うことを許可する「ロマンティックネットワーク」を設立しました。 <「ローム・プラン」は、ネットワークのユーザー企業が所有する充電ステーションに支払う料金を許可します。一方、米国の主要な政府所有の電気自動車充電ネットワークは、あるネットワークのユーザーが別の会社が所有する充電ステーションでスマートフォンのアプリを介して支払うことを許可する「ローミング契約」を締結した。ただし、これらのローミング契約はすべてのプレミアムプロバイダーに適用されるわけではありません。また、駐車場などの場所で携帯電話の電波が届かないという問題にも対処していない。
NEVI およびその他の連邦プログラムの要件により、これが修正されます。2025 年までに、連邦政府が資金提供するすべての充電器は、オープン チャージ ポイント インターフェイス ローミング協定の最新バージョンに準拠する必要があり、これにより、すべてのドライバーが 1 つのアプリを通じてあらゆる充電器を使用できるようになります。
eDRVの最高経営責任者（CEO）バスカー・デオル氏は、欧州の状況は大きく異なると述べた。eDRV は、多くの国の充電ステーション用のアプリケーション プログラミング インターフェイス (API) を開発しているソフトウェア スタートアップです。同氏によると、EUと英国には長年にわたり「価格、決済取引、入手可能性に関して一定レベルの透明性を求める」規則があったという。
「私はオランダから南ヨーロッパまで6か国を旅しましたが、そこではいくつかのアプリがあり、数十ではなく1つか2つでした。それらのアプリは、そのような恐ろしい話をすることなく、途中で私を助けてくれました」と彼は言いました。車のドライバーはよく聞きます。
CharIN の Myers 氏は、ヨーロッパは相互運用性においてさらに進歩したとも考えています。重要な理由の1つは、「より強力な刺激作用と電気基盤の設計により、欧州連合の電気酸化がより早く起こる」というものだ。重要な理由の1つは、「より強力な刺激作用と電気基盤の設計により、欧州連合の電気酸化がより早く起こる」というものだ。その主な理由は、「より積極的なインセンティブと充電インフラへの資金提供により、EUでは電化がより早く進んでいる」ことだ。
「この影響は非常に大きいです。ノルウェーでは、新車販売のほぼ 100% が電気自動車です」と彼女は言いました。 「これは主に政府の政策によるものです。 「これは主に政府の政策によるものです。「これは主に政府の政策によるものです。ここで、私たちはより自由なアプローチを採用します。NEVI は素晴らしいですが、数年早く実行していれば大きな違いがあったでしょう。「
また、欧州のリーダーシップにより、電気自動車の充電業界は、急速充電器の故障や不具合の原因に関する「データが非常に入手困難」な米国での充電器導入を悩ませている診断や修理の問題に対処するためのより多くの時間を与えられると同氏は述べた。
より成熟した欧州産業に沿って米国市場を再形成する取り組みの一環として、CharIN は数十の自動車メーカーや EV 充電器メーカーが参加するテスト イベントを年に数回主催しています。同氏は、目標は、新たに発売された電気自動車と充電機器の間で真の互換性を実現するプロセスを迅速に拡大することだと指摘した。最終的には、充電が Wi-Fi や携帯電話ネットワークと同じように標準化されることを彼女は望んでいます。 「これを実現するにはしばらく時間がかかります、そして私たちは新しいプロジェクトです。」 「これを実現するにはしばらく時間がかかります、そして私たちは新しいプロジェクトです。」「時間がかかりますし、私たちは新しい業界です。」
自動車メーカーやEVドライバーが待つ気があるかどうかは別の問題だ。フォード、ゼネラルモーターズ、その他の自動車メーカーが将来の電気自動車モデルで互換性のある複合充電システムからNACS互換コネクタに切り替えるという動きは、固有のジレンマを克服するための重要な前進を意味すると、電気自動車レンタル会社の最高経営責任者（CEO）であるアンドリュー・クルレウィッツ氏は述べた。 。標準ベースの特許技術の開発。スタートアップのゼヴィ。つまり、自動車メーカーは互換性の悪さにうんざりし、テスラの特許技術に安全性を求めているのだ、と同氏は述べた。
「この経験は、テスラを運転する人にまさに必要なものです」と彼は言いました。 「[車内の]大スクリーンは、標準的に、ここに移動する必要があることを通知します。多少の場所があり、長時間かかりますが、それを挿入するだけで、まったく正常です。」 「[車内の]大スクリーンは、場所が多少あり、かなりの時間がかかりますが、それを入れるだけで、すべて正常に行われます。」「[車内の] 大きなスクリーンには、どこに行くのか、何台の停留所があるのか、どれくらいの時間がかかるのかが正確に表示されます。接続するだけで機能します。」
これは、統合されているが（標準ベースではなく）独自の課金実装がどのようにして多くの問題を解決できるかを示しています。業界の専門家は、他社が運営するスーパーチャージャー ネットワークと比較して、テスラのスーパーチャージャー ネットワークのパフォーマンスと満足度が優れているのは、運営のあらゆる側面に対するテスラの全体的な管理と、テスラが適切に運営されることを保証するという既得権益によるものであると認識しています。EV 購入者にとって、可能な限りスムーズで手間のかからないエクスペリエンスを実現します。
現実世界で標準の開発と実装に時間がかかることを考えると、充電器会社は、ゆっくりとした開発を待つよりも、テスラの戦略を採用し、テクノロジースタックに対する可能な限りの制御を維持する方が良いと考えるかもしれません。シームレスなEV充電エコシステムを確保するための世界標準の開発を奨励します。
この道は魅力的かもしれないが、電気自動車の充電に注ぎ込まれている巨額の政府資金を活用しようと計画している企業は、この道を進むのに苦労するだろう。NEVI の規則では、あるサプライヤーの充電ステーションが別のサプライヤーのソフトウェア プラットフォームと互換性があることを要求しています。これは、サプライヤー間での支払いシステム データの転送を可能にするか、最悪の場合、あるサプライヤーが別のサプライヤーがすでに持っている事業を引き継ぐことができるようにするためです。停電時の充電ステーション。
「現在の課題はネットワークの相互運用性です」と、カナダのトロントにある電気自動車ソフトウェアプロバイダーである Swtch の CEO、カーター・リー氏は述べています。個々の企業が自社の取り組みが基準を満たしていることを確認しない場合、「これらの回避策は機能しません」。
言い換えれば、たとえ料金会社が進化する技術標準エコシステムの外で独自の垂直統合技術を実装することを決定したとしても、相互運用性の問題は避けられない可能性があります。S44 のオファーマン氏は、これがクラウド コンピューティングや通信などのマスマーケットのテクノロジ標準が自社製ソリューションを打ち負かしている主な理由であると述べています。しかし、電気自動車の充電業界では同じような動きはまだ見られていません。
「これまで約10年間、他のドライバーに利益を与えていない『閉鎖的な』テスラ充電ネットワークがあった」と同氏は語った。
投稿日時: 2024 年 5 月 14 日